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    谈华为造车,余承东的葫芦卖的什么药?

    2022-05-09 15:12:17

    来源:智哪儿   作者:智哪儿

    阅读:19875

    评论:0

    作者|StevenL

    编辑|小沐

    出品|智哪儿 zhinaer.cn


    比起雷军斥巨资独立造车,华为的路线更讨巧,直接选择传统车企合作。那么问题是,华为给智能电动车深度赋能,到底赋了哪些能?消费者会因为华为基因而买单吗?「智哪儿」特约作者StevenL撰文探讨。

    从辟谣不造车,到誓言一把干掉BBA,华为在造车这件事上,前后180度大转弯。商业变幻莫测,华为的野心为何再次膨胀?这可是100多年历史的汽车赛道,是目前华为造过的最贵的消费者产品。

    早在2018年,华为就明确了不造车的原则。2020年,任正非亲自表态,称华为在三年内不会造车。目前,从问界M5的宣传介绍以及余承东在发布会上的表态来看,华为基本上是在造车了。


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    华为「造车」始末


    华为切入汽车业务,最早可以追溯到2014年。当时,华为在车联网领域做了一些探索。此后,华为在汽车零部件产业做了大量布局,包括但不限于MDC智能驾驶计算平台、激光雷达、智能座舱以及三合一动力总成。

    2019年,华为的智能驾驶解决方案BU正式成立。这算是华为真正以事业部的名义切入汽车赛道。这个时候,华为对外的重点,依然是打造智能汽车时代的「博世」。而与小康股份的合作,让业界的口风突变。

    早在2016年,以商用车起家的小康股份在美国硅谷成立SMotors(现更名为塞力斯),准备切入乘用车赛道。2017年,小康股份获得新能源生产资质。两年后,首款车型SF5接受预订。

    然而,SF5出师不利,虽然产品上做足了功课,但品牌知名度和销售渠道的缺失,让该车型的销量一直处于低迷状态。据统计,在发布后的一年多时间里,该车累计销量竟然不足1000台。这跟理想、蔚来、小鹏等造车新势力形成了惨淡的对比。

    就在此时,华为找到了小康。2021年上半年,在华为的终端门店里,以华为智选SF5命名的新车到场。该车便是华为深度赋能的塞力斯SF5。这台车不是简单的智选,而是搭载了华为的DriveONE电动系统、HiCar智联系统以及Huawei Sound音频技术。

    兼任汽车BU CEO的余承东,放出了年销30万台的「狂言」,并在华为上千家门店大力改造推广这台车。

    刚发布的时候,华为智选SF5据称在两个月内接到了3000台订单,但后续的表现有些虎头蛇尾,每月只有几百台销量。而同时期,价格更贵的理想ONE,每月有近万台的销量。

    SF5出师不利,让华为改变策略。该车被华为从门店撤出,塞力斯品牌门店和华为门店的汽车展区,也将Logo更换为ATIO问界。一时间,SF5停产的消息曝出,让很多车主开始维权。后来,金康(小康子公司,与华为合作的实体)发布声明,称SF5继续接受预定。时至今日,SF5依然处于在售状态。

    而在2022年上半年,问界M5取代了SF5的地位,成为了金康的销量担当。这台车,便是华为深度参与整车设计和定义的产品。


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    华为真的会造车吗?


    华为智选SF5,除了拉高了小康股份的股价外,可以说是一场失败的试验。这也让余承东背负了巨大的内部压力。而从问界M5开始,华为的发布会等各项宣传中,已经很少提到它的合作伙伴金康塞力斯,后者几乎沦为代工厂。

    从外界来看,问界品牌,已经成为了华为的一个汽车品牌。而事实上,这个品牌的商标应该还在金康手中。

    作为华为深度参与的车型,问界M5其实还是基于SF5的整车平台打造的,只是华为在产品层面下了定义。比如余承东提了一条建议,在正前方挡风玻璃顶部加一个摄像头,可以让用户跟家人实时通话。

    除此之外,这台车的电机、操作系统、计算平台、音频技术、交互方式等,均由华为提供。相比SF5,对于问界M5,华为倾注了更多的集团资源来扶持。很显然,华为更深层次的赋能,带来了不错的成效。问界M5月度销量直冲3000台。

    那么问题来了,华为真的会造车吗?这里的会,有两个含义:一是有没有必要造车,二是有没有这个能力造车。

    虽然外界普遍认为,问界M5的问世是华为在自己下场造车的征兆。但笔者认为,华为并不会进军整车业务,而是依然延续汽车零部件厂的定位。

    此前,华为先后在东莞建立了生产基地,在苏州了设立了实验室和试验场。这两大基础设施均服务于智能驾驶解决方案,而不是整车制造。对于华为来说,解决方案商的定位,比主机厂的定位更有价值。

    近两年,华为的一些列动作已经充分说明了这个问题。2020年,联手长安发布阿维塔品牌;同年,与奇瑞汽车建立战略合作;2021年深度赋能小康股份;同年,与广汽埃安联合研发下一代智能汽车。甚至于,2022年3月份申报的比亚迪宋Plus EV,竟然搭载了华为的DriveONE电动系统!

    在所有的这些合作关系中,华为均是特定项目的智能驾驶和电驱系统供应商,而且华为迄今为止没有入股或控股任何一家新能源车企,自己更没有成为专门的汽车公司。

    频繁且密集地接触主机厂,说明华为正是在为汽车零部件业务铺路。而前期高调赋能、联手打造一些产品,看上去是在造车,但实际上是在做市场背书。现阶段,华为既没有走代工路线,也没有作为单纯的零部件企业参与主机厂的业务。而是借助华为技术和品牌杠杆,与传统主机厂实现共赢。

    华为不会进军整车业务的另一个原因,笔者认为,是华为暂时没有这个能力造车。虽然电动车降低了制造门槛,但难度依然很高。三大件中,发动机、变速箱不用了,可整车平台依然是难点。

    虽然电动车设计更简单了,但制造工艺、质量控制、售后体系是城墙。更重要的是,新势力没有传统品牌对上游的议价能力。汽车行业,是主机厂主导的。而对于新势力来说,他们却要讨好上游产业。

    比如汽车中的MCU,中国大陆自给率不到5%,大量依赖进口。而车轨MCU的供应商无非就是那么几家。万一你在汽车MCU芯片上也被制裁了怎么办?面对一个等级森严、极度规范、包容性差的工业体系,你想凭借自己在通信领域的自信来挑战巨人,难度非常大。

    汽车工业是值得敬畏的,并不是有钱就能解决问题。有的李姓老板200亿建厂,财大气粗,玩互联网思维尚未盈利;有的贾姓老板400亿扔出去,至今车还没量产,自己还被监管机构约谈;有的许姓老板豪言壮志,想用钱解决一切,结果自身难保。

    如果华为要造车,那么华为要做的第一件事,应该是研发整车平台,而不是到处赋能。未来华为到底会不会自己造车,也不能说绝了。但笔者认为,以智能驾驶解决方案切入汽车零部件,要比自己造车更有意义。当所有人都去淘金的时候,你去卖水。别人金子不一定淘得到,但你的水肯定卖爆了。言外之意,如果华为真的下场造车,就等于给自己设了个套。

    这不是技术问题,而是思路问题。给华为一定的时间,它也能学会造车,问题是值不值得。一方面特斯拉的成功并不是随便可以复制的,另一方面传统车企的技术储备也不是你短时间能超越的。

    对于蔚小理这些头部新势力,铆足了劲年销10万才只是个开始。而宝马2021年仅在中国大陆就卖了84万辆车,并且开始快速布局电动车产业。如果你想靠互联网思维、更懂中国消费者、极高的性价比来占据市场,那么想得太简单了。


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    华为汽车业务的正确姿势


    目前,华为跟主机厂合作,无非是两个套路。一个是智选模式,即华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售,在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面形成合作;二是Huawei Inside模式,由华为提供ICT、电驱、智能驾驶等方案。

    这两种模式殊途同归,都是在为华为的汽车解决方案做背书。华为真正想挑战的并不是BBA,而是大陆、博世、采埃孚、德尔福、电装、伟世通等Tier 1的地位。原因很简单,在智能汽车时代,华为这类公司,更懂软件、更懂算法、更懂AIoT。

    为什么英伟达会去做Nvidia Drive解决方案,因为它懂计算。这件事传统Tier 1干不了,它们干的是研发一个更高级的ABS,而不是一个7nm的芯片。

    与华为思路类似的还有索尼。同样是拥有基础科技技术和消费电子产业链,索尼通过跟传统车企合作Vision-S概念车,来打响自己在汽车解决方案中的第一枪。相比华为的高举高打,索尼更专注于人工智能、视听技术与汽车设计的融合。不过,索尼合作的对象就是一家Tier 1:麦格纳。

    华为的姿势更激进,它要取代Tier 1。因此它甚至连电驱动系统都做了出来。这是笔者感到意外的。华为的mPower方案已经涉及了电驱动系统、电池管理系统、电机控制器、车载充电系统和直流快充模块。如果它再出一个电池组我们也不会感到意外。

    华为涉猎如此之深,可能跟其在半导体领域的积淀有关。华为具备芯片的设计和研发能力,而智能电动车要用到各种MCU、CPU,以及IGBT、MOSFET部件。后两者是电动车逆变器和电控系统的必要组成元素。

    至于电机本身,应该是为了实现集成化的解决方案而顺带做的,因为电机技术的门槛较低。当然,从搭载华为电机的车型来看,这个顺带一做的电机也是下了十足的功夫,从效率和转速等几个维度看,属于高性能产品。

    比亚迪这次搭载华为电机,已经说明华为DriveONE的应用实力。当然,这并不意味着华为的电机就是领先世界的产品。

    长远来看,华为在汽车行业会持续扮演Tier 1的角色,智能驾驶解决方案会是其最好的敲门砖。这对于华为的发展来说,是一个历史性的转折点。


    小结


    做Tier 1还是主机厂,对于华为来说不难选。任正非不断强调华为不造车这件事,已经说明问题。对于一个有芯片研发能力,掌握通信技术和计算平台的公司来说,自己下场独立造车不是个明智的决定。

    智能电动车不同于传统汽油车,最大的区别看似是动力形式,其实是计算需求。华为很显然更想做新时代的英特尔,做Huawei Inside。




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